As xentes do mar de “A Mariña” lucense e, en particular, as de San Ciprián, colaboraron co noso MUSEO PROVINCIAL DO MAR desde a súa creación.

Información facilitada Asociación veciños Mar de San Ciprián:

"Non dispoñemos de datos para dicir con certeza cando se empezaron a facer barcos en San Ciprián, nin tampouco que tipo de barcos se facían, nembargantes, pensamos que, como pobo botado ó mar, contaría desde moi vello con embarcacións, movidas por remos ou por algún tipo de vela, para ir a pescar ou mariscar nas illas próximas ou para facer o transporte de mercadorías ou persoas cos portos veciños.

Fala Manuel Amor Meilán, na súa 'Geografía del Reino de Galicia', de que en San Ciprián xa se facían carabelas no século XIV e alude á protesta feita polo rei inglés Eduardo III polos perxuízos que lles causaban ás súas naves, cando pasaban preto da nosa costa, os corsarios que navegaban en barcos feitos neste porto.

Deste feito pódese deducir que, se naquela se facían aquelas naves de certo porte, coas bandas arredondadas e que chegaban a desprazar de cen a trescentas toneladas, a construcción de barcos estaría xa moi avanzada e viña xa de vello. As carabelas que se facían en San Ciprián serían destinadas a fins comerciais, pois non parece lóxico que se fixesen aquí naves de guerra, posto que había estaleiros preto dos arsenais que estaban especializados nesta tarefa.

Polo tanto estas carabelas levaban dos portos da provincia de Mondoñedo: viño, madeira, sardiñas ou graxa de balea para os portos do Cantábrico e traerían azucre, aceite, ferro, cereais, cáñamo, mantas…, aínda que algún dos productos que chegaban aquí eran revendidos a franceses e portugueses Coñécese, grazas a documentos de intercambio mercantil datados en 1657, que a construcción naval estaba adiantada na nosa vila, como proba o compromiso de Juan González e Felipe Merino de pagar ao mosteiro de Lourenzá 232 ducados por 29 quintais de ferro “bueno y en banda ”, destinándose este material á construcción de barcos, sendo o seu uso final o recubrimento da quilla para o seu reforzo e protección, feito certamente asimilado de forma xeral no século XVII na carpintería de ribeira. O catastro do Marqués da Ensenada reflicte tamén a existencia deste oficio e o caso dalgúns veciños que o compaxinaban cos labores do agro.

Coa chegada do complexo industrial de Sargadelos aumentou a construcción naval en San Ciprián, que acadou unha maior entidade que a observada noutros portos veciños (Museo Naval de Madrid. Diversos. Marina. Número 472, folio 357). Nalgúns anos, como en 1780, ía á cabeza dos portos de entón na provincia de Mondoñedo polo número de mercantes rexistrados, un total de dez fronte ós nove censados en Ribadeo e ós catro de Viveiro. O producto exportado, aparte do peixe salgado, era a madeira. Este tipo de tráfico habitual aumentou grazas á demanda deste ben nos arsenais ferroláns, pero foi a aparición dun novo produto exportable, o material de guerra feito nas célebres fundicións de Sargadelos, o que elevou o tráfico portuario. No bienio 1796-97 partiron un total de once barcos da dársena de San Ciprián rumbo á Coruña con cargamentos de municións producidas na citada factoría, entre eles figuraban o „San Antonio y Ánimas‟, „San Josef y Ánimas‟, „Santo Cristo del Socorro‟, „Nuestra Señora de Pastoriza‟,

Nuestra Señora del Rosario‟, „San Juan y Ánimas‟ e „San Josef‟. Levaban cargamentos que oscilaban entre as 30 e as 50 toneladas. A importancia que tiñan as Reais Fábricas como provedoras de municións para os exércitos e fundicións en xeral determinou a necesidade de guarnecer a zona e instalación. Nos partes do departamento de artillería da fábrica de Sargadelos faise referencia á batería do porto sancibrense e da súa dotación de pezas e municións. Esta batería contaba con catro canóns de ferro de calibre regular. A dársena foi obxecto dun intento de invasión por parte de catro fragatas inglesas, con un porte de 30 a 40 canóns. Sucedeu o 15 de decembro de 1796, segundo a denuncia feita polo Marqués de Sargadelos ao ministro da Guerra para reclamar que se reforzase a defensa do porto. Os ingleses botaron ao mar catro lanchas, con xente e armas, pero foron rexeitados con fusilería e a axuda de paisanos de lugares veciños, despois dunha xornada de loita. Tendo en conta a pésima rede de camiños no século XVIII, o transporte marítimo preséntase con unha grande incidencia, e con isto, toda a súa estructura de terminais – porto (San Ciprián, Viveiro, Ribadeo, Foz...) e barcos propios ou alleos.

O novo marco administrativo que promoveu o novo “Reglamento de Comercio Libre” no 1779, posibilitou o florecemento do comercio marítimo na cornixa cantábrica e Galicia, aumentando os profesionais dedicados á construción naval destinada á flota mercante. Este novo escenario marítimo non só obrigou a facer reparacións nos vellos barcos para capacitalos para o transporte deste porto comercial, senón que se fixeron barcos novos e tamén pataches, que chegaron a acadar o número de seis. Daquela época eran o quechemarín „San Juan Bautista‟, do armador Xacobe Álvarez, e a goleta „Sargadelos‟, do administrador xeral de Sargadelos, Ramón Cayetano Ramos Carril.

O „San Juan Bautista‟ figura nunha denuncia de transporte de potes da fundición de Sargadelos a Carril, xunto co „Nuestra Señora de Vilaselán‟.

A goleta „Sargadelos‟ foi unha das más representativas dunha tradición construtiva que se prolongou no tempo. Tiña un porte de 56 toneladas netas de carga, 61 pes de eslora, manga de construcción de 19, manga de arqueo 16,5 e de puntal 9 pes e 8 polgadas. Foi construída en San Ciprián por Fernando Santamarina, a expensas de Ramón Cayetano Ramos Carril, administrador de Sargadelos, segundo consta na escritura da escribanía de Mariña do 22 de xullo de 1857. O barco foi taxado con todo en cen mil reais de vellón e matriculado o 26 de xuño do mesmo ano. O 4 de outubro de 1857 foi habilitado para mandar este buque como capitán Leopoldo de La Barrera. Tamén de mediados do século XIX foi o quechemarín „Dos Hermanos‟, feito na ría de San Ciprián por Francisco Benito García por 25.258 reais para Manuel Martínez de la Vega, de Betanzos en 1857. Matriculouse en 1861 en Ribadeo e perdeuse en A Coruña o 21 de novembro de 1868. Tiña don Raimundo, no ano 1798, 256 empregados que se repartían ó ano sobre 750.000 reais, e que fabricaban de 16 a 18.000 quintais de municións de guerra e ferro dúctil. Entre os empregados contaba con 30 mariñeiros que tripulaban os seis pataches que se empregaban no porto de San Ciprián para levar as cargas.

A principios do século XIX, coa chegada da Guerra da Independencia ten Sargadelos que prover de armamento ás diferentes prazas, porque as outras fábricas estaban ocupadas ou destruídas polos franceses. É tanta a saída de municións que, durante a época de guerra, zarparon de San Ciprián cara á Coruña nada menos que 1.360 buques “cargados de sus respectivos productos bélicos”, apunta Laverde. Tamén foi moi relevante a entrada de barcos cargados de carbón mineral, cada ano descargábanse uns 60.000 quintais. Segundo conta Pascual Madoz no seu “Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España…” gracias ó tráfico comercial do porto, no que había 22 barcos de cabotaxe, terían o seu posto de traballo mariñeiros do pobo; outros traballaban nas gabarras do porto ou na mesma fábrica; os comerciantes podían vender máis, porque a xente tiña cartos e viñan barcos que precisaban víveres; houbo mellora nas comunicacións, constrúese a estrada de Sargadelos a San Ciprián; os estaleiros experimentan unha grande actividade; crease unha aduana de cuarta categoría… En 1856 o Porto de San Ciprián atópase en plena utilización polas Reais Fábricas o cal ven remarcado polo levantamento da carta náutica do porto de San Ciprián nos anos 1859 e 1860. Cinco anos despois, San Ciprián mantiña o seu destacado papel dentro do distrito marítimo de Viveiro, cun maior número de barcos e de tonelaxe rexistrado que o porto viveirense, como se reflicte nun documento de 1861.

Por outra parte tamén coñecemos a actividade das Fábricas da familia Ibáñez, o que nos permite valorar realmente as circunstancias deste comercio marítimo, sendo máis descritivo o derroteiro de 1860, onde deixa moi claro que “la importancia de San Cipriano es debida a la importancia de los efectos nacionales y extranjeros que consuma la fábrica de loza y de fundición de hierro de Sargadelos, que está a una legua tierra adentro, y a la exportación de sus productos. Se tiene establecida en el pueblo una aduana de cuarta clase y fuerza de carabineros”. Coas mesmas ideas, pero máis información, se presentaba o derroteiro de 1896, describe a enseada de San Ciprián coas diversas praias, dando directrices para o fondeo segundo o tipo de buque e a dirección de entrada. Con máis detalle precisa datos sobre o pobo, praia e Farallóns de San Ciprián, os baixos de San Clemente, a illa da Anxuela e o mesmo porto: “en el que sólo pueden amarrarse con comodidad cinco buques de 100 toneladas con cadena a las piedras de la isla y ancla por el S…” dun fondo de 5 m. a 6,7 m. en baixamar; “pero sólo se está bien de media marea para arriba…” e despois matiza “El verdadero y seguro puerto de este nombre está en el río…” pero a pouca auga que hai na súa barra, aínda nas mellores mareas, só permite que entren barcos con 2 m. de calado. “Dentro del río se hacen todas las operaciones de carga y descarga, composiciones, carenas y construcciones. Los barcos, hasta de 200 toneladas que suelen ir a San Cipriano en verano, cargan en la concha… los barcos que tienen que entrar en él para hacer operaciones, fondean antes en la concha, en donde aguardan marea favorable”.

A comezos do século XX, os pailebotes, goletas e bergantíns de San Ciprián viviron outra etapa de esplendor, sobre todo coincidindo coa Primeira Guerra Mundial, que elevou o prezo das mercancías. Foi entón cando a carpintería de ribeira experimentou una evolución.

notable coa construcción de veleiros entre 100 e 250 toneladas, moitos dos cales sobreviviron ata os anos sesenta do século pasado, reconvertidos para a súa navegación a motor e obxecto de diversas reformas. Non hai que esquecer a importancia da industria marítima existente en San Ciprián a finais do século XIX e principios do XX. O porto contaba con dúas factorías de salgado de peixe. A primeira e máis antiga atopábase no chamado Castelo mariño de Cubelas e pertencía a unha sociedade formada por veciños da vila, que a venderon máis tarde á familia Ríos. Hoxe en día consérvanse nese lugar unas pías de pedra, usadas para salgar a sardiña, o chicharrón e mailo xurelo, entre outras especies. Os tabais do chamado arenque ou sardiña arencada eran moi apreciados. A finais do século XIX, don Xoán López García e o seu irmán Xulián fundaron a carón do Torno do Río, no outro lado da desembocadura do río Cobo, uns importantes e modernos serradoiros e unha factoría de salgado. A existencia de dous serradoiros dá a entender a importancia da industria madeireira, que non só se destinaba ás carpinterías de ribeira, senón tamén á exportación. As rutas do cabotaxe percorrían os portos do Cantábrico e do Mediterráneo. As primeiras levábase madeira, principalmente puntais de pino, carbón vexetal e materias para a construcción a portos asturianos e do País Vasco, de onde se traía á volta carbón, ferro e cemento. O porto de Avilés foi dos máis importantes, nel cargábase a maior parte do carbón con destino ás Reais Fábricas de Sargadelos. De fundamental importancia para a economía local era a comunicación con portos andaluces e do Mediterráneo, a onde se levaba madeira e caolín. De alí traíase o sal tan necesario para a industria do salgado. Cádiz e Torrevieja eran dous destinos habituais.

Dan fe deste tráfico comercial os albaráns emitidos pola empresa armadora Manuel Cociña. Un deles, datado en 1915, fala da venta de 680 quintais de carbón vexetal a bordo do veleiro „San José‟ con destino a Luarca. Outro albarán fala do envío doutra partida de carbón, a bordo do „Pepita‟ para Ferrol. Outro documento de 1912 refírese ó envío de madeira cortada en taboíña e redondo a bordo do pailebote „Encarnación‟, con destino a Ferrol. Este mesmo barco, que tiña como patrón a Antonio Mosquera, traía ferro enviado desde a cidade departamental a San Ciprián pola Navieira Fernández y Torres, que noutras ocasión enviaba cemento, como no cargamento portado polo pailebote „Lola‟, mandado por Manuel Coldeira. Na sociedade de venta de carbón figuraban Manuel Cociña, Manuel Sacido e Atilano Álvarez. Esta firma constituíse en xuño de 1913.

A exportación de carbón e outros materiais dende a ría de San Ciprián prolongouse na posguerra. Libros de contas dos anos corenta falan de pagos a homes, e sobre todo mulleres, que se encargaban de cargar os barcos. Pero moitas outras foron as embarcacións de vela feitas en San Ciprián figuran o „Bernarda‟, Bernardo 1º, Demetrio Gómez, Eduarda Josefina, Flora, Lola, Paca Gómez, Paloma, Pelayo, Pepito, Piedad, Pilar, San Andrés, San Ciprián, San José, San Luis, Sta. Bárbara, Santiago Álvarez… Ademais a San Ciprián víñanse a reparar barcos, que aínda que non foron feitos aquí, tiñan a base neste porto, ou polo menos recalaban nel para cargar ou descargar, patroneados e tripulados na súa maioría por xente do pobo: Ártabro, Avelino, Electra, Espasantes, Juanina, Maniños, Manola, Nebril, Veiguela, Industrial e Ron y Díaz… CARPINTERÍA DE RIBEIRA Cinco grandes mestres tiveron a honra de dirixi-la feitura dos derradeiros veleiros construídos nestes estaleiros: Ramón Fra Díaz, Germán Fra Blanco e Francisco Fra Cortiñas (pai, fillo e neto), que tiñan o seu estaleiro en Lieiro, onda ós “pasos”, e que, entre outros, fixeron o Tres Marías, Lucero, Santa Isabel, María del Carmen, Eduardo Domínguez; José de Carmen construíu os barcos para a empresa Cucurny: Cabaleiro e Tibidabo. Tiña o estaleiro na ría, preto das Areas. Alfredo Lopez Franco, cuñado de Francisco Fra, fixo o San Estanislao, no 1920, e o San Juan, chamado logo Juan de la Mata, nos estaleiros da Foz das Figueiras, na desembocadura da ría. Este barco rematouno José Paleo Villares „Pepe da Beira do Río‟. Foi o último veleiro, con deseño de goleta, feito en San Ciprián.

José Paleo Villares „Pepe da Beira do Río‟, ao cargo do estaleiro da familia Ríos, constrúe o derradeiro buque de carga feito en San Ciprián, o „Río Duero‟. Tamén destacou na construcción de buques pesqueiros destinados fundamentalmente á pesca do bonito como o „Pancho‟, o „Jesús Ricardo‟ ou o „Conrado‟. Xa na década dos sesenta e setenta manteñen unha intensa actividade os estaleiros de Carlos Sarmiento, asociado con José Paleo, que construíron o „Cruz del Mar‟, „Lorenzo María‟, „Río Cobo‟, „Rey Soto‟ ou o „María Fernanda‟. Nicolás Fra fixo no seu estaleiro buques de cabotaxe como o „Valle de Oro‟ e o „Monte Medela‟ e pesqueiros como o „Río de Burela‟, „Solana‟, „Nieves Conde‟ ou o „Nuevo Horizonte‟. A carpintería dos Fra, rexentada na actualidade por Francisco Fra Rico, cambiou a súa actual localización para a zona dos Campos en 1941, onde se fixo o buque mais grande construído nesta ría, o „María Dolores del Carmen‟ de 38 metros de eslora, asi como os vapores para Asturias: o „Orbegozo‟, „Hernán Cortés‟, „Consuelo‟ e „Cabana‟, baixo a direccion de Francisco Fra Cortiñas. Sete xeracións ininterrompidas suman hoxe máis de 200 anos ao servizo das xentes do mar, e achegan neste dato a principal carta de presentación deste carpinteiro de ribeira, o último que queda no litoral de Lugo.

Aínda que os traballos de mantemento dos corenta barcos de vela que había a principios do século XX ou dos trinta boniteiros que amarraban na dársena nos anos sesenta xa son historia, Francisco Fra Rico mantén a súa actividade coa construcción e reparación de botes, de embarcacións deportivas como a feita para un particular de Ferrol, maquetas para museos, un traiñón para o Museo Provincial do Mar de San Ciprián, unha baleeira para o Centro Comarcal da Mariña Occidentalde Viveiro, ou a recente réplica do „HMS Beagle‟, o barco no que navegou o científico inglés Charles Darwin, que lle foi encargado polo Museo do Mar de Galicia.

Maqueta do „HMS Beagle‟ en construción.

Pero antes, a partir da década dos cincuenta, foron construídos nesta carpintería familiar barcos boniteiros como o „Costa del Cielo‟, „Concha de San Ciprián‟ ou „Jesús José‟, ou outros de feitura máis recente como o „Carrumeiro‟, „Pico da Lebre‟, „Nueva Luz‟, „José Germán‟ e „Santiago Apóstol‟, botados ao longo dos anos oitenta e noventa. Existe constancia histórica de que esta carpintería xa existía no 1806, data na que o mestre Roque de Fra figura como constructor do quechemarín „Dulce Nombre de Jesús‟ para o veciño Andrés Martínez Blanco. A embarcación botouse o 22 de xaneiro dese ano.

Os barcos de vela que máis se facían nos estaleiros de San Ciprián eran bergantíns de dous paos con velas cuadras, con foques no bauprés e cunha cangrexa que se engadía ó velame do pao maior; goletas con cangrexa e velas de cruz no trinquete, foques no bauprés, velas de estai e cangrexa con escandalosa no maior e no de mesana, goletas mais lixeiras (pailebotes) con velas cangrexas e escandalosas, con foques e velas de coitelo; bergantíns-goleta de dous ou tres paos con velas cuadras no pao de trinquete e cangrexas e escandalosas no resto, con foques e velas de coitelo; bergantín-barca con tres paos con velas cuadras no trinquete e no maior e no de mesana unha cangrexa e unha escandalosa; quechemaríns de dous paos con velas ó tercio e foques, que empregaban unha gavia libre en tempo de bonanza; faluchos que aparellaban unha vela latina no seu pao, trincados, traiñóns… Tal como explica Manuel Barro Quelle no seu libro „San Ciprián. Parroquia de Lieiro‟, as tarefas do estaleiro eran dirixidas polo mestre, quen tamén facía a maqueta e escollía a madeira necesaria e adecuada. O resto do persoal está dividido por oficios: serradores, calafates… pero nos momentos de apuro todos facían de todo, aínda que nestes intres había unha contrata doutra xente, xeralmente mariñeiros que tiñan os seus barcos fondeados na ría mentres pasaban os temporais de inverno. “A madeira era transportada desde as fragas e montes en carros de bois e logo levábase a serrar as serrarías, onde se tronzaban tódalas pezas de acordo coas medidas que se precisaban. Estas serrarías non estaban sempre preto do estaleiro, polo que había que empregar os carros de bois para levar a madeira cortada ata o devandito estaleiro”, agrega Barro.

Os carpinteiros encargábanse de cortar as árbores máis apropiadas nas fragas, de acordo coa forma da peza que se quería facer. As cortas levábanse a cabo nos meses de inverno, cando as árbores perden a folla caduca, preferentemente en xaneiro e febreiro, en época de lúa minguante cando a savia da madeira baixa á raíz. O carballo e o piñeiro eran os materiais máis utilizados, tal como figura nos libros de asento de distintas embarcacións. Aínda que a carpintería de ribeira e as súas destrezas semellan aos profanos unha arte manual certamente complicada, aumentada pola debida exactitude de flotabilidade do barco, sinalan os mestres carpinteiros que se pode resumir nunha sinxela regra de “un, dous, tres”. Esta era nun comezo a fórmula aplicada para que os navíos flotasen e tivesen as condicións mariñeiras que os facían apreciables e útiles. Esta regra apunta que unha “eslora” ou longo é igual a tres “mangas” ou ancho e esta, á súa vez, dúas veces o “puntal” ou altura. Mais o transcurso do tempo, a evolución constructiva torna esta idea e axústanse as medidas para adaptar os barcos á propulsión ou cometido, rebaixando o puntal para chegar mellor á superficie do mar, aumentando a eslora para gañar velocidade ou incrementando a manga para reforzar a estabilidade. O deseño do barco pasaba inicialmente polo maxín do mestre carpinteiro, quen plasmaba na madeira a súa idea para a petición realizada polo armador. Posteriormente, a realización dun debuxo supuxo a simplificación e o mellor entendemento da idea, feito ao que contribuíu de xeito importante a creación, máis ou menos desde o século XVII, a construción dunha maqueta ou modelo a escala, xeralmente realizada “de medio casco”, e que permitía deseñar o trazado das cadernas e liñas do buque.

O que non variou en longo tempo de xeito substancial foi o emprego de madeiras rexas e fortes para a construción naval. Carballo e piñeiro foron substituídas, non sempre, por eucalipto para as quillas e madeiras tropicais para o banceado, sen modificar a forma e as partes da construción. A creación dun barco comezaba e comeza pola serra da madeira, que dará forma á primeira peza a colocar, que é a quilla. Posteriormente, engadiranse a roda (peza que forma a proa), o codaste (peza que forma a popa), para posteriormente ir instalando progresivamente as cadernas (nos costados) e baos (na cuberta) que darán lugar a armazón do barco. A finalización deste proceso vén dada polo banceado ou instalación do forro exterior. Por último, o destino do barco determinaba o complementado dos elementos de propulsión e protección, que se facía a flote (caso da aparelladura, mástiles e vergas dos veleiros) ou en seco (ponte de mando e paos nos pesqueiros e vapores de carga) O último paso neste proceso constructivo, a botadura, soia congregar a unha gran masa de xente e resultaba un elemento de definición temporal moi importante nos pobos como San Ciprián. O barco, asentado na chamada “cuna”, deslizábase ata o mar por unha estructura de madeira ensebada denominada “anguía”, aproveitando a inclinación da propia “cuna”, o arriado do cabo que o suxeitaba pola proa e a extracción dos tacos ou toros de madeira que freaban a súa saída cara ao mar. Este acto tiña que coincidir con grandes mareas altas para asegurar o calado e posibilidade de manobra do barco na foz do río, onde se asentaban a totalidade dos estaleiros de San Ciprián.

Hoxe en día, a construcción de buques parte da elección dunhas determinadas medidas de manga, eslora e puntal. O seguinte paso é facer un deseño que lle guste ao armador, para seguidamente confeccionar unha maqueta a escala do barco e, posteriormente, trazar a „montea‟, que é como se denomina o plano de formas da embarcación, que logo se traslada a tamaño natural a un taboleiro, para finalmente facer as plantiñas, tamén a tamaño natural. Así explica o proceso constructivo Francisco Fra Rico, quen apunta que os gustos e as liñas na construcción dos barcos variaron co tempo. Esa evolución vese nas fotografías e maquetas de barcos antigos que mostra na súa carpintería. Os barcos actuais teñen máis „prolance‟ (inclinación da proa), aínda que nos barcos pequenos supón o acurtamento da quilla, o cal na súa opinión non é bo. Antes as proas eran más rectas.

AS GOLETAS DE CABOTAXE EN SAN CIPRIÁN A tradición das goletas de cabotaxe en San Ciprián á que xa aludimos ao falar da „Sargadelos‟ e da „Dos Hermanos‟ constituíu unha importante fonte de traballo para as distintas carpinterías de ribeira, entre elas a da carpintería da familia Fra.

A „Santa Isabel‟, feita en 1904, era propiedade de Antonio Villarmea y Deán, veciño de San Ciprián. Foi construída polo carpinteiro Germán Fra Blanco. Tiña unha eslora de 22,70 metros, 6,50 de manga e 2,75 de puntal. O seu custo foi de 6.675 pesetas. Tiña un arqueo bruto de 88,93 toneladas e neto de 73,87.

LISTADO DE BUQUES FEITOS EN SAN CIPRIÁN San Ciprián chegou a contar con catro estaleiros e un serradoiro funcionado ao mesmo tempo, a principios do século XX. Neste apéndice imos relacionar parte das goletas, bergantíns e pailebotes construídos neste porto. Quechemarín „Dulce Nombre de Jesús‟. Construído en 1806 polo mestre Roque de Fra. Tiña 25 toneladas de rexistro bruto. Quechemarín „San Joaquín‟. Matriculado o 30 de febrero de 1817. Feito polo mestre Ramón de Fra para Antonio Soto. Tiña 12 toneladas. Quecheramín 'Santa Genoveva', encargado polo armador Luis Rey, con data de 1 de febreiro de 1824.

Quechemarín „San Antonio e Ánimas‟, matriculado o 1 de setembro de 1825. Os propietarios eran Juan Baltar e outro. O seu TRB era de 12 toneladas. Quechemarín „Nuestra Señora del Camen‟. Matriculado o 3 de maio de 1827. Propiedade de Vicente Antonio Ponte. Tiña 24 toneladas. Quechemarín „Paloma‟, despois convertido en „patache‟. Matriculado o 18 de xullo de 1827 polos armadores Ramón Gómez e Eduardo Domínguez.. Quechemarín „Santa Rita‟. Matriculado o 13 abril de 1830. Os donos eran José María Muñiz, veciño de Viveiro, e Vicente Riveyra, do porto de San Ciprián. Desprazaba 10 toneladas. Quechemarín 'Nuestra Señora del Carmen', construído o 12 de novembro de 1833 para o veciño de Viveiro José María Crespo. Quechemarín „Nuestra Señora de los Remedios‟, matriculado o 13 de agosto de 1836. Quechemarín „Nuestra Señora del Carmen‟. Matriculado o 18 de outubro de 1838. Feito polo mestre Antonio López, de Viveiro. Era propiedade de José López, Agapito de Ugarte e outros. Quechemarín „Nuestra Señora del Carmen‟. Matriculada o 17 de abril de 1839. Propiedade de Ramón Infante. Desprazaba 10 toneladas. Quechemarín „San Antonio e Ánimas‟. Matriculado o de 7 de abril de 1847 en San Ciprián. O veciño de San Ciprián Andrés Antonio Fernández comproulla a Juan González, de Asturias.

Quechemarín „Nuestra Señora del Carmen‟, con data de matrícula de 9 de xuño de 1847. Era propiedade de Andrés Martínez, de San Ciprián, e foi construído polo mestre Ramón de Fra Alfeyrán.

Patache goleta „Joven Luisa‟, denominado „Luisa‟ a partir de 1871. Matriculado o 25 de xuño de 1847, propiedade do viveirés Pedro López González. Construído polo mestre Antonio López. Quechemarín „La Leona‟, propiedade de Nicolás Vidal e construída polo mestre Ramón de Fra y Alfeyrán. Matriculado o 12 de xuño de 1847. Goleta „Carlos‟, ex 'Carlota', de 16 toneladas de rexistro, foi construído polo mestre Ramón de Fra Alfeyrán a expensas de Pedro Sipos, domiciliado en Viveiro. Matriculada o 22 de abril de 1848. Patache „Tomás‟, con 15 toneladas de porte. Foi coñecido como quechemarín „Diligente‟. Asentado o 17 de maio de 1848. Ramón de Fra Alfeyrán figura como mestre carpinteiro e Juan Martínez como propietario. Naufragou ao saír de Vigo para San Ciprián. Quechemarín „Dulce Nombre de Jesús‟, con 15 toneladas de porte. Asentado o 22 de xuño de 1850. O propietario era Nicolás García, que llo encargou ao carpinteiro de ribeira Ramón Martínez. Goleta mercante „Puerto de San Ciprián‟, reconvertido como o patache „Pepito‟. Construido o 28 de outubro de 1854. „Dos Hermanos‟, ex 'Avelina', construído por Francisco Ramón García a expensas de Manuel Martínez de la Vega. Data de asento o 5 de xuño de 1857. Goleta „Sargadelos‟. Construída en San Ciprián. Matriculada o 22 do xuño de 1857, polo mestre carpinteiro Fernando Santamarina. Propiedade de Ramón Cayetano Ramos, con veciñanza na fábrica de Sargadelos.

Pailebote „San José‟. Matriculado el 28 de febreiro de 1859. Propiedad de José Álvarez, hijo de Jacobo Álvarez, y de José García Lavandal. Costou 24.000 reales. Polacra goleta „Dulce Nombre de Jesús‟, propiedade de Andrés Martínez Blanco. Matriculado no porto de San Ciprián o 9 de setembro de 1859 e feito polo mestre Ramón Antonio de Fra. Patache „Pepito‟, propiedade de Ramón Antonio Fra e construído polo mestre Francisco Benito García, veciño do porto de Viveiro. Matriculado o 28 de abril de 1868, pero como data de construcción figura o 6 de xuño de 1867. Quechemarín „San Daniel‟, antes „San José y Ánimas‟. Matriculado en 1872 en San Ciprián tras su reforma. Adquirido por Antonio Magdalena Pérez e José Antonio García Lavandal. Pailebote „San Cipriano Primero‟, con 50 toneladas. Asentado o 10 de febreiro de 1875. Fue construído polo mestre José Mariño Mariño, no estaleiro propiedade de García Lavandal, para Nicolás Díaz Sánchez, Santiago Álvarez Rey e outros. Patache „Lucero‟. A súa construcción foi dirixida polo mestre carpinteiro Ramón Antonio Fra. Asentado 11 de marzo de 1875. Era propiedade de Baltar Martínez, Felipe Díaz e outros. Polacra 'Nueva Angelita'. Construída polo mestre Francisco Benito García para Joaquín Fernández Pérez (patrón do buque e veciño de San Ciprián), José Mª Crego Fernández (Cervo), Nicolás Díaz Sánchez (Morás), José Aguirre, Juana Bas Ponte e Francisco Benito García Martínez. Estos tres últimos veciños de San Ciprián. Asentada en 42 toneladas o 13 de marzo de 1888.

Pailebote 'Piedad', ex „Encarnación‟. Feito en 1888 polo mestre carpinteiro Francisco Benito García, no estaleiro de San Ciprián, con roble e piñeiro do país. Era propiedade de Nicolás Díaz Sánchez e Demetrio Gómez. Patache 'Nuevo Atilano'. Asentado o 4 de febreiro de 1891, rexistrando 49,9 toneladas. Foi feito por Jorge Santamarina para Ramón García Lavandal (Rúa), Santiago Álvarez (San Ciprián), José María Crego (Cervo) e Ramón Cociña Domínguez (Castelo). Pailebote 'Tres Marías' (1895). Propiedade de José María Ríos Domínguez, Germán Fra y Blanco e Balbino Paleo Vidal, todos de San Ciprián. Construído por Ramón Fra y Díaz. Tonelaxe total 49,79. Pailebote 'María del Carmen', aínda que antes foi trincado e despois quechemarín. Construído polo mestre Francisco Benito García en San Ciprián. Desprazaba 40,99 toneladas. Folla de asento con data do 11 de setembro de 1891. Propiedade de Demetrio Gómez Paleo e Evaristo Domínguez. Pailebote 'Joven Manola'. Folla de asento con data do 16 de xaneiro de 1896. Feito por Antonio Álvarez Cao, veciño de San Ciprián. Propiedade de Santiago Álvarez Rey, Antonio Fernández Ben, Ramón Rouco Conde e Manuel López Bermúdez. Arqueaba 58,75 toneladas. Goleta “Santiago Álvarez”. Feita en San Ciprián por Germán Fra y Alfeyrán para Santiago Álvarez, veciño do pobo. Tiña unha eslora de 20,62 metros. Foi matriculado o 18 de abril de 1902.

Goleta „Eduarda Josefina‟, construída en San Ciprián por Germán Fra y Alfeyrán por encargo de Antonio Villarmea Deán. Tiña un rexitro bruto de 59,45 toneladas. Asentado en 24 de abril de 1902. Polacra goleta „Demetrio Gómez‟. Construído polo carpinteiro Germán Fra y Alfeyrán para o armador Demetrio Gómez Paleo. Tiña un porte de 69,26 toneladas. Como data de construcción figura o 6 de novembro de 1900 e foi matriculado en 1902. Polacra goleta “Santa Isabel”. Propiedade de Antonio Villarmea y Deán, veciño de San Ciprián. Construída por Germán Fra y Blanco. Foi arqueada o 20 de abril de 1904 dando 88,93 toneladas. A súa eslora era de 22,70 metros. Goleta 'San Luis'. Feita en San Ciprián polo mestre José Daniel Paleo. Propiedade de Estanislao López (Cedeira), Santiago Álvarez (San Ciprián), Luis Osorio e Daniel Paleo (San Ciprián). Arqueada en xaneiro de 1905, con 110,58 toneladas, e con fecha de construcción de 9 de marzo de 1904. A súa eslora foi de 23,70 metros. Bergantín goleta „Paca Gómez‟. Encargado por Estanislao López de la Ballina y de Carmen Correa Álvarez. Construído polo mestre carpinteiro José Daniel Paleo (José de Carmen). Tiña 21,52 metros de eslora. A data de construcción foi o 8 de febrero de 1905. Goleta „Eduardo Domínguez‟ (27 de novembro de 1918). Feita polo mestre Germán Fra Blanco. Os seus propietarios eran Bernarda Díaz Sánchez, de Burela, e Manuel Coldeira González, de San Ciprián. Tiña unha eslora de 23,40 metros.

Pailebote “San Estanislao” (1920). Construído en San Ciprián polos carpinteiros Evaristo Iglesias e Alfredo López Franco. Propiedade, entre outros, de Estanislao López de la Ballina (Cedeira), Pastor Sánchez Franco, Vicente Paleo Ponte, Daniel Paleo Vidal, Darío Baltar Baltar e María Rosa Baltar Baltar (estes últimos de San Ciprián) e outros propietarios. Arqueaba 148,50 toneladas. Como data de construcción figura o 2 de agosto de 1920. Pailebote “Tibidabo”. Foi feito en madeira de carballo do país e eucalipto polo mestre José Paleo Rodríguez para os irmáns Cucurny, propietarios da fábrica de gres de Burela. Con fecha de construcción de 19 de abril, foi asentado o 3 de maio de 1921. Pailebote „Cabaleiro‟. Construido en 1922 para a empresa Hermanos Cucurny, de Burela, pero con sede en Barcelona. Mandado polo patrón catalán Juan Escandell, que rematou casado en San Ciprián. Foi a pique en 1856 na praia de Razo, en Buño. Goleta “San Juan”. Derradeiro barco de vela construido en San Ciprián, no ano 1925. Arbolaba tres paos. Propiedade de Manuel Cora García, sendo matriculado o 19 de marzal de 1926. Tiña unha eslora de 27,95 metros. Iniciou a súa construcción o carpinteiro Alfredo López Franco e rematouna José Paleo Villares.